Marineblad
Zes-en-twintigste jaargang 1911-1912
p. 931
Naar aanleiding der beschouwingen over "Defensiepolitiek en Marinebeheer"
Bij de lezing van bovengenoemd artikel in het "Marineblad" van 1 Februari 1912 werd ik in het tweede gedeelte getroffen door enkele stellingen, die daar neergeschreven zijn als onomstootelijke waarheden, terwijl zij dat toch in werkelijkheid niet zijn.
p. 932
Het kwam mij noodzakelijk voor, hierop de aandacht van de lezers van het "Marineblad" te vestigen, omdat het aannemen van die stellingen als waarheden den schrijver verlokt heeft tot het voorstellen van veranderingen in de inrichting en organisatie van de Nederlandsche Marinewerven, welke voor een groot deel, naar mijn inzien, tot ernstige teleurstelling zouden moeten leiden.
Voornamelijk geldt dit de stelling: De werf te Amsterdam, in hoofdzaak een werf van aanbouw, kan als zoodanig best gemist worden.
Voor de opheßing er van, zegt de schrijver, zijn verschillende goede argumenten aan te voeren, doch ter wille der beknoptheid wordt daar niet dieper op ingegaan.
Er volgen evenwel toch twee argumenten, die mijns inziens geheel onvoldoende zijn, zooals ik zal trachten aan te toonen.
Het eerste argument is "dat deze werf niet in staat is schepen te bouwen van een tonnemaat, die voor onze vloot "gewenscht is". Met die tonnemaat is, zooals blijkt uit hetgeen aan de aangehaalde woorden in toegevoegd, eene waterverplaatsing van meer dan 7600 ton bedoeld.
Waar nu volgens overeenkomst tusschen dan Staat en de Gemeente Amsterdam de doorgang van het Oosterdok naar het IJ in de jaren 1908 en 1909 gebracht is op een doorvaartwijdte van 18 M., op zoodanige wijze dat die doorgang na het aanbrengen eener wijziging aan de spoorwegbrug een doorvaartwijdte van 25 M. en een diepte van 8 M. onder N.A.P. zal kunnen verkrijgen, kan toch bezwaarlijk volgehouden worden, dat de Scheepsbouw te Amsterdam zich zou moeten beperken tot schepen van minder dan 7600 ton.
Om een schip van eene breedte, die de 25 M. nadert en van daarbij passende lengte en diepte op 's Rijks werf te bouwen en van daar naar het IJ te brengen, zou verlenging van een bouwhelling en uitdieping van het Marinedok en Oostordok over de noodige oppervlakte moeten plaats vinden.
Maar wat beteekent dit, wanneer de voorgenomen bouw van een schip daartoe aanleiding geeft? Geen particuliere werf zou een oogenblik aarzelen om een helling te verlengen en eenig baggerwerk te doen uitvoeren, wanneer zij daardoor de bestelllng van een groot schip kan verkrijgen.
Het tweede argument is:
"Door den noodzakelijk langzamen aanbouw van Marinematerieel, door het niet altijd genoeg werk hebben, ook al zoekt men dat op allerhande wijzen, is het werfbedrijf te Amsterdam in zijn tegenwoordigen vorm zeker niet economisch".
In deze aangehaalde woorden is nu plotseling uitgemaakt eene kwestie, die reeds sedert tientallen van jaren vele bevoegde personen bezig gehouden heeft en die nooit uitgemaakt kon worden, omdat de inrichting der werfadministratie eene behoorlijke vergelijking van de kosten van aanbouw op 's Rijks werf met die op particuliere werven niet toeliet.
p. 933
Nu is sedert l Januari 1911 eene nieuwe administratie op 's Rijks werven ingevoerd waardoor die vergelijking wel mogelijk zal moeten zijn.
Omtrent de eerste resultaten van die gewijzigde boekhouding zijn in de Memorie van Antwoord op het Voorloopig Verslag betreffende de Marinebegrootlng voor het jaar 1911 ("Marinebl." 20 Dec. 1910. blz. 213) mededeelingen toegezegd, hetzij bij de aanbieding der hegrooting 1913, hetzij in een afzonderlijk "Verslag aangaande de Rijkswerven".
Het mag dus wel voorbarig heeten, nu reeds, voordat de eerste gegevens voor eene juiste beoordeeling van de economische werking der Rijkswerven bekend zijn, het als eene uitgemaakte zaak voor te stellen dat het werfbedrijf te Amsterdam in zijn tegenwoordigen vorm niet economisch zou zijn.
Nu ik getracht hub, de onjuistheid van het eerste aangevoerde argument en de voorbarigheid van het tweede aan te toonen, kan ik niet nalaten nog eenige aandacht te schenken aan de stelling zelve: "De werf te Amsterdam, in hoofdzaak een werf van aanbouw, kan als zoodanlg best gemist worden".
"Want", zoo luidt het eenige regels verder "de Marine kan elders terecht en heeft geen eigen werf van aanbouw noodig”.
Deze stelling is toch, dunkt mij, in strijd met de stroomingen, die men in de tegenwoordige maatschappij waarneemt.
In dezen tijd van coöperatie wordt meer en meer door de coöperatieve vereenigingen ingezien dat zij, om hare leden te beschermen tegen te hooge eischen van den handel en de industrie, in staat moeten zijn om zelven de artikelen voort te brengen of te fabriceeren, die anders te duur zouden zijn.
En zou nu de Staat, die groote coöperatie, een tegenovergesteld inzicht moeten hebben, zich geheel moeten verlaten op de particuliere industrie en zelfs het middel, waardoor hij zich zoo goed mogelijk onafhankelljk daarvan kan maken, uit handen moeten geven?
Engeland, dat bezig is een nieuwe Rijkswerf te Rosyth aan den noordelijken oever van de Firth of Forth aan te leggen, ondanks de uitgebreide scheepsbouw-industrie, die in dat land bestaat, geeft een geheel ander voorbeeld van de richting waarin men in het buitenland werkt.
Het terrein voor die werf moest gekocht worden, de werkzaamheden voor den aanleg zullen ruim 7 jaren duren en de kosten zullen 36 à 48 milllioen gulden bedragen.
Zulke opofferingen getroost Engeland zich voor het verkrijgen eener nieuwe rijkswerf.
En nu zou Nederland terzelfdertijd zijn eenige bestaande rijkswerf voor aanbouw van de hand gaan doen!
Men moge toch wel bedenken, alvorens een dergelijken raad te geven, dat wanneer de Staat na korteren of langeren tijd tot het besluit mocht komen, het voorbeeld van Engeland in zake het bouwen van een nieuwe rljkswerf te moeten volgen, de kosten daarvan buitengewoon hoog zullen zijn en dat het in
p. 934
de tegenwoordige omstandigheden wel zeer moeilijk zal vallen een behoorlijk gelegen terrein van voldoende grootte tot dat doel aan te wijzen of te verkrijgen.
Het is ook volstrekt niet vaststaande, dat de groote mogenheden zullen blijven voortgaan met het steeds opdrijveu van de afmetingen harer slagschepen. Zelfs werd nu reeds ln het "Marineblad" van 1 Februari 1912 op blz. 893 een aanhaling uit de "Mon. d. l. fl." aangetroffen, waarin van een terugkeer door Engeland sprake is.
Doch al zou aangenomen worden dat Nederland op dit oogenblik allereerst behoefte aan groote schepen heeft, toch zal ook kleiner materieel nog wel steeds noodig blijven, waarvoor de werf van aannbouw te Amsterdam zal kunnen zorgen.
Waar de schrijver zich voorstelt, dat de verkoopsom of de verhuursommen van het industrieele deel van 's Rijkswerf te Amsterdam zouden kunnen dienen om daaruit te betalen ten eerste hetgeen noodig is om Amsterdam den nieuwen toestand te scheppen en ten tweede om daaruit de verbetering van de werf te Willemsoord geheel of ten deele te bekostigen, daar komt het mij voor dat hij aan de eene zijde de opbrengst van den verkoop of de verhuring overschat en aan de andere zijde de kosten der verbetering van 's Rijks werf te Willemsoord in sterke mate onderschat.
Wanneer de raad om 's Rijkswerf te Amsterdam van de hand te doen werd opgevolgd, dan zou wel de vraag mogen gesteld worden, met welk einddoel de Staat in 1907 en 1908 zooveel geld uitgegeven heeft om te geraken tot een doorvaart van het Oosterdok naar het Y van 25 M. breedte en 8 M.diepte.
ls het Staatsbelang in nog geen 5 jaren tijd dan zoo geheel veranderd?
Eindelijk nog iets over het beheer der werven.
De schrijver komt in zijne beschouwingen tot het besluit dat in Nederland op 's Rijks werven in tegenstelling met de werf te Soerabaja, een flink centraal gezag, een directeur, voortgekomen uit het eorps zeeofficeren, niet bestaat.
Hiermede is, zooals uit de genoemde beschouwingen blijkt, bedoeld dat het industrieele deel der werven, wat de behandeling van zaken betreft. geen goeden naam zal kunnen krijgen, wanneer niet de betrekking van Directeur en Commandant gescheiden wordt in: een Directeur der werf en een Commandant der Marine.
Nu is het wel duidelijk, dat in het algemeen een Directeur, voortgekomen uit het corps zeeofficieren, zich wel zal beijveren om de zaken zoodanig te behandelen, dat aan de aanvragen, die hij billijk oordeelt, van de commandanten der schepen, dus van zijne collega's, zoo vlot mogelijk voldaan worde; maar dit is niet het eenige belang, dat du Staat heeft bij het richtig beheer van zijn werven.
Eu is het met het oog op de overige Staatsbelangen, die daarbij betrokken zijn, wel noodig en wenschelijk om de tech-
p. 935
nische leiding der werf op te dragen aan een zeeofficier? Hoeveel bekwaamheid deze misschien ook op verschillend gebied moge bezitten, kan hij toch niet tegelijk ln zoodanige mate in scheeps- en werktuigbouw, werÞnrichting en werfadministratie ingewijd zijn als van een Directeur van een Marinewerf geëischt mag worden.
Als voorbeeld, dat zelfs in een volgens Nederlandsche begrippen zeer militair ontwikkeld land de bovenvermelde meening van den schrijver niet gedeeld wordt, moge dienen dat Duitschland zijn nieuwste Marinewerf te Tsingtau (Kiautschou), die in 1907 geheel gereed gekomen is, gesteld heeft onder de leiding van een hoofdingenieur der Marine (Marinebaurat), aan wien als hoofden der afdeelingen voor scheeps- en machinebouw en der "kaufmännische" afdeeling, drie Ingenieurs der Marine zijn toegevoegd.
Dat de werf te Soerabaja zich in een goeden naam hij het corps zeeofficieren mag verheugen in nog geen bewijs, dat zij beter dan de Marinewerven in Nederland voldoet aan alle eischen die aan zulk eene inrichting gesteld moeten worden, en wanneer zij daaraan voldoet, mag niet vergeten worden, dat dit, vooral bij eene eenmaal bestaande inrichting, in hooge mate afhangt van de wijze waarop het hoofd der inrichting wordt bijgestaan door zijne afdeelingschefs met hun personeel.
Amsterdam, 20 Februari 1912.
J. S. van Veen,
Hoofdingenieur der Marine.
NASCHRIFT.
De Redactie van het "Marineblad" had de welwillendheid mij toe te zenden "Opmerkingen naar aanleiding der beschouwingen over Defensie-Politiek en Marinebeheer" van den Hoofd-Ingenieur der Marine J. S. van Veen.
Gaarne betuig ik daarvoor mijn dank en maak ik van de gelegenheid gebruik, daaromtrent nog het een en ander in het midden te brengen.
De geachte Schrijver verschilt met mij van gevoelen over de wenschelijkheid om de werf van aanbouw te Amsterdam op te heffen en kan mijne zienswijze over de reorganisatie van het beheer der werven niet deelen. Hij is van oordeel, dat de door mij dienaangaande geformuleerde stellingen zijn neergeschreven als onomstootelijke waarheden, terwijl zij dat toch in werkelijkheid niet zijn.
Voor mij zijn het echter wel onomstotelijke waarheden en tot die overtuiging ben ik niet gekomen door op een vrijen dag eens te peinzen over een artikeltje geschikt voor het "Marineblad", maar door ernstiger arbeid gedurende verscheidene jaren in eene verantwoordelijke betrekking, die mij meer dan menig ander zeeofficier in de gelegenheid heeft gesteld kennis
p. 936
te maken met onze Marine organisatie en ons Marine-beheer.
Ook ben ik twee jaar verbonden geweest aan het Marine-Etablissement te Soerabaya en heb - zooals van zelf spreekt - aan boord zijnde, de noodige aanraking met de werven gehad.
Het bovenstaande wordt door mij niet vermeld om mij als autoriteit op te werpen, maar wel om er met bescheidenheid op te wijzen, dat ik meen met eenig recht mijne opinie op dit punt tegenover die van een Hoofd-Ingenieur der Marine te mogen stellen.
Mijn argument, dat de werf te Amsterdam niet in staat is schepen te bouwen van een tonnenmaat, die volgens mij en volgens zeer velen in de Marine voor onze vloot gewenscht is, vindt geen genade in de oogen van mijn geachten Bestrijder, maar ik kan in diens geschrift slechts bevestiging vinden van dat argument.
Ook de heer Van Veen zegt, dat de spoorwegbrug bij de Oosterdoksluis gewijzigd moet worden, dat de helling verlengd moet worden, dat het Marinedok moet worden uitgediept en eveneens voor zoover noodig het Oosterdok. Wij gaan daarin geheel accoord en ik heb bovendien nog vermeld, dat aanzienlijke sommen noodig zullen zijn om de werf ook maar eenigszins naar de eischen des tijds in te richten, waarover de heer Van Veen zwijgt.
Wij zijn het dus eens, dat de werf te Amsterdam voor aanbouw geschikt kan worden gemaakt, maar ook dat zij dit thans niet is.
Voor mij is het echter nog volstrekt geen uitgemaakte zaak, dat die groote uitdieping, die periodiek noodig zal zijn, geen voorzieningen aan de kaaimuren zal noodig maken en evenmin is het voor mij een uitgemaakte zaak, dat de verbreeding van die doorvaartwijdte - als zij ooit tot stand komt - de Marine niet andermaal op vrij belangrijke Þnantieele offers zal komen te staan, bij aldien deze verbreeding noodig is om onze werf in stand te houden.
Waren er nu overigens redenen, waarom een werf van aanbouw voor onze Marine noodig is, dan zouden wij ons al die onkosten, die bij den heer Van Veen blijkbaar niet zwaar wegen, noodgedrongen moeten getroosten. Ik meen echter aangetoond te hebben in het "Marineblad” van 1 Februari, dat wij voor een Marine, zelfs zooals ik mij die in de toekomst denk, op het punt van werven een veel te weelderige organisatie hebben, wat ten nadeele komt van de strijdwaarde der vloot; dit zoo zijnde moet die weelderige organisatie worden besnoeid, en moet er af, wat niet strikt noodig is. Dit is een levensvoorwaarde om tot betere toestanden te geraken. Dat deze zienswijze vrijwel algemeen door de zeeoÞÞcieren wordt gedeeld, is op de vergadering der Marinevereeniging van 29 Februari j.l. duidelijk gebleken.
Dat door mij een werf van aanbouw niet noodig wordt geacht, ja zelfs zeer verkeerd, vindt bij den heer Van Veen
p. 937
geen genade. Hetgeen door hem wordt aangevoerd, heeft mij echter niet alleen niet overtuigd, maar komt mij in hooge mate aanvechtbaar voor.
Wat omtrent de coöperatie wordt gezegd, wordt door mij niet onderschreven, want er is hier te lande altijd nog concurrentie en wij kunnen, zoodra de Nederlandsche particuliere industrie ons al te veel zou laten betalen, nog altijd in het buitenland terecht. Maar het aangevoerde zoude bovendien m. i. alleen dan waarde hebben, als onze werf te Amsterdam in der daad een werf van aanbouw was.
Maar dat is niet zoo, men zet er uitsluitend rompen ineen, waarvan nog de groote onderdeelen als stevens, schroefaskokers en pantsering kant en klaar uit het buitenland komen, terwijl er tot dusverre geen ketels en machines worden gebouwd. Op het punt van stoomwezen bestaat dus al gedurende tal van jaren de toestand, die ons door den heer Van Veen nu ten opzichte van den romp als zoo verkeerd en gevaarlijk wordt afgeschilderd, en daarbij als argument wordt uitgespeeld om toch vooral niet over te gaan tot ophefÞng van de werf van aanbouw.
Het is mij niet bekend, dat wij van dien toestand ooit nadeelen hebben ondervonden, integendeel de machines van al onze pantserschepen hebben zich uitstekend gehouden en nimmer heb ik van onze Ingenieurs gehoord, dat het vanwege de kosten gewenscht ware zelf machines te bouwen. Ook dat is mogelijk, maar dan moet er nog meer geld in de outilleering der werf worden gestoken en dan zou het resultaat daarvan vermoedelijk zijn, dat wij een mooie werf hadden, maar geen geld om schepen te bouwen, dus nog minder militair rendement, en die richting moet het niet uit.
De geachte Schrijver dwaalt als hij meent, dat Engeland een nieuwe werf te Rosyth bouwt. Op die plaats wordt een operatiebasis voor de vloot ingericht, wat inderdaad aanzienlijke uitgaven vordert. Maar dit heeft niets te maken met nieuwen aanbouw, maar is een gevolg van de ontwikkeling van de Duitsche vloot, die het gebiedend noodzakelijk heeft gemaakt voor Engeland om zijn vloot meer Noordelijk te concentreeren, en aldaar een goede operatiebasis te scheppen. Dat in zulk een beschermd steunpunt voor de vloot gelegenheid moet bestaan om te dokken en te repareeren spreekt van zelf, want daar zullen in oorlogstijd de beschadigde schepen in den kortst mogelijken tijd weer gereed gemaakt moeten worden voor den dienst.
In verband met dit groote belang worden aan deze werf, wat de capaciteit betreft, zeer zware eischen gesteld, maar dat men daar schepen zou willen bouwen is mij uit niets gebleken en meen ik dan ook beslist te mogen tegenspreken.
Ik ga zelfs verder. Ik heb in de technische vakschriften meermalen gelezen, dat men in Engeland, Duitschland als voorbeeld aanhaalt vanwege zijn gezonde economische organisatie, wat betreft de werven. In laatst genoemd land heeft de Regee-
p. 938
ring krachtigen steun verleend aan de particuliere industrie, door aldaar talrijke oorlogsbodems in bouw te geven. Het aantal Rijkswerven van aanbouw is daardoor klein gebleven, ten bate van het Marinebudget en daarom is er in Engeland meermalen aangedrongen in dezelfde richting te sturen.
Ook Amerika heeft in de laatste jaren, onder de krachtige leiding van den Minister van Marine Meijer, ijverig in die richting gereorganiseerd en heeft aanzienlijke sommen vrijgemaakt door inkrimping van het aantal en door verbetering`van het beheer der Rijkswerven. Ook dat moet den geachten schrijver uit de vakschriften bekend zijn, evenals de omstandigheid, dat men in dat land een krachtigen tegenstand van de bureauambtenaren heeft moeten breken en sleur heeft moeten overwinnen. Doch ook daar is men gekomen tot de erkenning van de waarheid, dat de werven er zijn voor de vloot en niet de vloot voor de werven, een waarheid, die ik in iedere poort van elke Rijkswerf zou willen inbeitelen.
Maar ook de studie van de maritieme strategie stelt mij volkomen in het gelijk; deze leert ons toch, dat voor de Marine-werven de militaire eischen den doorslag moeten geven, en volgens de strategische eischen voor onze vloot is een werf te Amsterdam geheel overbodig.
In het allernieuwste werk op dit gebied n.l. "Naval Strategy by Captain Mahan," waarvan de geachte Schrijver wellicht nog geen inzage heeft kunnen nemen, wordt bovenstaand principe
opnieuw met klem aangetoond. Ik neem om die reden daaruit het navolgende over:
"First of all, what is the essential military requisite of a naval station? Evidently that it should be useful in war. Now, in these days, when it takes at least two years to build and equip a battleship, it is evident at once that shipbuilding cannot be reckoned a primary object in a navy yard. If ships built in a navy yard are better, or cheaper, or built more rapidly, those are good industrial or economical reasons; but none of them is a military reason. The highest function of a navy yard is to maintain the fleet in efficiency in war, and especially to restore it in the shortest possibly time when suffering from injuries, whether arising from ordinary service or in battle. No utility in peace will compensate for the want of this in war. The selection of particular sites to serve this end should be governed by this one consideration, of usefulness in war; which may be analyzed, as we have before, into Position, Strength, and Resources. Of these resources, the chief one is copious provision for docking rapidly; and a site that lends itself to this is to be preferred to one that does not, even if there be some advantage as to situation or natural resources Evidently the differing degrees in which the three requisites may exist will complicate decision, but it need not and should not be complicated by considerations of building ships".
Wanneer het opdrijven der waterverplaatsing van de groote
p. 939
schepen in het buitenland tot staan komt of zelfs teruggaat, zooals de geachte schrijver schijnt te verwachten en wat ook door mij vurig wordt gehoopt, maar wat toch altijd nog maar een wensch blijft, zal dit toch nimmer voor ons een reden zijn om weer kleinere schepen te gaan bouwen. Die buitengewoon groote schepen zijn voor ons minder geschikt, wij zouden bij teruggang der waterverplaatsing in het buitenland dus meer komen op voet van gelijkheid.
Van harte hoop ik, dat uit de beroering in den lande over het voorgestelde pantserschip dit voort zal komen, dat voor goed bij ons de aanbouw van te kleine en dientengevolge ondeugdelijke schepen van de baan is en blijft.
Wat de geschiktheid van de werf te Amsterdam betreft voor den aanbouw van kleiner materieel is het wel opmerkelijk, dat noch jagers, noch torpedobooten of onderzeebooten daar ooit zün gebouwd en wat nog veel meer spreekt is, dat van de talrijke ßottieljevaartuigen, opnemingsvaartuígen en vaartuigen voor de Gouvernements~Marine er nimmer een op 's Rijkswerf te Amsterdam op" stapel is gezet.
De geachte Schrijver zegt, dat door mijne woorden, dat het werfbedrijf te Amsterdam in zün tegenwoordigen vorm zeker niet economisch is, plotseling eene questie wordt uitgemaakt, die sedert tientallen van jaren vele bevoegde personen bezig heeft gehouden en die nooit uitgemaakt kon worden, omdat de inrichting der werfadministratie vergelijking met andere inrichtingen niet toeliet. Verder wordt mij zekere voorbarigheid toegeschreven, omdat de resultaten van de gewijzigde boekhouding nog niet bekend zijn.
Eerst mijn dank aan mijn geachten Tegenstander voor de openlijke erkenning van de onbruikbaarheid van onze vroegere werfadministratie, het struikelblok dat het bijna onmogelijk maakte een goed oordeel over zaken te verkrijgen. Om dit veranderd te krijgen, is jaren gestreden en de overwinning is m. i. er eene geweest in naam, maar niet in werkelijkheid. Hoogstens toch kan men spreken van een heel klein pasje in de gewenschte richting, maar wij zijn nog lang niet waar wij wezen moeten n.l. bij eene centrale werfadministratie op commercieelen grondslag onder éénhoofdig bestuur op elke werf.
Wat aangaat de voorbarigheid kan ik den geachten Schrijver niet au serieux nemen. Wij zijn toch in het algemeen in de Marine heusch niet voorbarig met hervormingen en hij weet toch evengoed als ik, dat de Minister op het punt van werfbeheer een onderzoek heeft toegezegd; verder dat ingevolge dit onderzoek becijferingen zün gemaakt en hij moet ook weten, wat het resultaat is geweest, niettegenstaande de gebrekkige inrichting der werf-administratie. Aangezien deze cijfers niet publiek zijn, mag ik mij daar niet verder over uitlaten, de geachte Schrijver had dit argument m. i. echter niet mogen gebruiken.
Op de vraag of verbetering van de werf te Willemsoord al dan niet kan worden gekweten uit de verkoopsom van die te
p. 940
Amsterdam wil ik nu niet verder ingaan; noch de Heer Van Veen, noch ik hebben daaromtrent voldoende houvast. Kan het niet, dan bestede men daarvoor bovendien gedurende een of meer jaren het geld, dat beschikbaar komt als wij verlost zijn van het talrijke personeel van de werf te Amsterdam, eene bezuiniging die blijvend is.
De strekking van de vraag, of - in verband met de groote uitgaven in 1907 en 1908 voor de vergrooting van de doorvaart-opening van het Oosterdok naar het IJ - het Staatsbelang in nog geen 5 jaren tijd dan zoo geheel veranderd is, verklaar ik beleefdheidshalve niet te begrijpen. Ik kan toch moeielijk aannemen, dat een Hoofd-Ingenieur van Scheepsbouw, die lange jaren aan het Departement van Marine werkzaam was, niet zoude weten, dat de plannen, die geleid hebben tot de hierboven genoemde uitgaven in 1907 en 1908, bij het vele overleg dat daarvoor noodig was, waarna eerst de gelden op de begrooting konden worden gebracht, zeker dateeren van eenige jaren vroeger.
Ook mag ik niet aannemen, dat ik den Heer Van Veen er op moet wijzen, dat in 1906 de "Dreadnought” van stapel liep, dat eerst na beproeving van dit schip in die richting is doorgegaan en dat de andere groote Marines geleidelijk zijn gevolgd.
De aanzienlijke toename in waterverplaatsing, die hiervan het gevolg is geweest, dateert dan ook van een later tijdstip, dan dat van de plannen tot verbetering van die doorvaart. Het Staatsbelang - voor ons voldoend krachtige schepen - is dus niet veranderd, maar wel is inderdaad het begrip, wat men daaronder heeft te verstaan aanzienlijk gewijzigd.
En nu het tweede punt, het beheer der werven.
Het is mij ronduit gezegd niet aangenaam op dit punt nader te moeten terugkomen. In mijne studie "Defensie-Politiek en Marinebeheer" heb ik met zorg gewaakt om gevoeligheden zooveel mogelijk te sparen; nu men mij dwingt op het beheer dieper in te gaan, zal mij zulks niet altijd mogelijk zijn.
De geachte Schrijver zegt: "Nu is het wel duidelijk, dat in het algemeen een Directeur voortgekomen uit het corps zeeofficieren zich zal beijveren om de zaken zoodanig te behandelen, dat aan de aanvragen, die hij billijk oordeelt, van de Commandanten der schepen, dus van zijne Collega's, zoo vlot mogelijk voldaan worde; maar dit is niet het eenige belang, dat de Staat heeft bij het richtig beheer van zijn werven."
Volkomen juist, dit is niet het eenige belang, maar wat is de bestaansoorzaak der werven? De vloot niet waar? Zonder vloot geen werf. Ik zeide het hier boven reeds, de werf is er voor de vloot, niet de vloot voor de werf. Het is dus een eerste plicht van een werf-directie om de vloot zoo vlot mogelijk te bedienen. Laat men een schip noodeloos wachten, dan gaat oefeningstijd verloren of kan het schip niet aan een ontvangen opdracht voldoen, dus verlies van nuttig effect; kan het schip niet wachten dan is daarvan het gevolg, dat door niet tijdige
p. 941
voorziening een defect dikwijls voortwoekert en later meer tijd en geld kost om hersteld te worden, of dat het schip als militair werktuig langer dan noodig is niet over zijn volle capaciteit kan beschikken.
En juist op dit punt is er inderdaad een zeer groot verschil tusschen het Marine-Etablissement te Soerabaya en de werven hier, hetgeen niet alleen de Collega's ten goede komt, m. a. w. aan Hr. Ms. oorlogsschepen, maar ook aan de vaartuigen der Gouvernements-Marine.
De geest is er geheel anders en dit is m. i. alleen verklaarbaar door het verschil in Directie, die te Soerabaya op krachtige wijze de leiding voert en jaren lang gevoerd heeft, terwijl men hier feitelijk geen hoogere leiding heeft, maar naast elkander werkende Hoofden van Vakken.
Elk zeeofÞcier, die wat meer met de werven in aanraking is geweest, is van het bovenstaande overtuigd; nu de Heer Van Veen hier blijkbaar anders over oordeelt, zal ik het hoewel noode nader dienen aan te toonen.
Komt een schip te Soerabaya om kolen te laden en te victualieeren en blijft het b.v. drie dagen aldaar binnen, dan wordt er in dien tijd met prijzenswaardige toewijding met den tijd gewoekerd. Ingenieur en Officier-Machinist zijn dikwijls reeds voor dat afgemeerd is aan boord, met spoed wordt aangepakt, overwerk en nachtwerk wordt niet gespaard, en ik heb mij menigmaal verbaasd over hetgeen in dien tijd tot stand werd gebracht. Wat niet klaar kan komen wordt, zooveel zulks mogelijk is, afgewerkt en per eerste gelegenheid nagezonden, slechts bij uitzondering bewaard tot het schip weer te Soerabaya komt. Ook wordt zooveel mogelijk vooruit gewerkt, zoodat, als een schip binnenkomt, aangemaakte of voor herstelling vernieuwde zaken nog maar alleen pasklaar gemaakt behoeven te worden. Wanneer er nog iets hersteld moet worden, wat men nog niet kon aanvragen, dan wordt men geholpen, het ontbreken van het papier is geen overwegend bezwaar, de zaak gaat voor en de papieren worden ondertusschen gereed gemaakt.
Heeft men uit de magazijnen iets noodig en blijkt dit niet aanwezig te zijn, dan heeft men het denzelfden dag nog, indien het te Soerabaya bij particulieren te verkrijgen is. Heeft men iemand van het hooger toezicht houdend personeel noodig, of wil men met den Directeur iets bespreken, dan is dat onmiddellijk mogelijk, want een ieder is gedurende den vollen werktijd aanwezig. Zijn er moeilijkheden of is er verschil van inzicht, dan heeft men zich slechts tot den Directeur te wenden, die zoo noodig na onderzoek beslist en tegenstrijdige belangen in het goede spoor leidt.
Welk zeeofÞcier weet niet, hoe wanhopig lang men hier veelal op zaken, die zelfs in korten tijd te maken of te herstellen zijn, moet wachten; hoe men gewoonlijk met verschillende aanvragen en opdrachten eenvoudig wacht tot het schip voor langeren tijd stil ligt, terwijl toch zooveel bereikt kon worden
p. 942
als er werd vóórgewerkt en geproÞteerd van de oogenblikken, dat het schip tusschentijds in de haven vertoeft. De afstand van de werf naar de haven is toch werkelijk niet zoo heel groot.
Hoe dikwijls moet men hier loopen om wat gedaan te krijgen, want vanwege de werf komt men maar zeer zelden aan boord, hoe dikwijls kan men hier niet bij de autoriteiten terecht en hoe wordt meermalen gevoeld, dat er bij verschil van inzicht niemand is, die beslist en de knoop doorhakt.
Ook op onze werven is een duidelijk merkbaar verschil, wanneer men uitsluitend te maken heeft met Uitrusting en de daaronder staande takken van dienst, Artillerie en Torpedodienst en deze zonder hulp van buiten af aan de aanvragen gevolg kunnen geven; in dat geval wordt men ook goed geholpen wat m. i. een gevolg is van het feit, dat ook hier de leiding uit het corps is voortgekomen en daardoor van zelf voelt, waar het omgaat.
Voorwerpen die niet in de magazijnen zijn en binnen een paar uur te den Helder kunnen worden aangekocht of binnen enkele dagen van elders kunnen betrokken worden, laten soms maanden op zich wachten.
En wat kost het niet een wanhopige moeite iets niet-langzaam gedaan te krijgen, wat voor mobilisatie-doeleinden van belang is, iets wat gewoonlijk bij het hoogere niet-militaire
personeel van de werven heelemaal niet gevoeld wordt. Hoe eindeloos lang heeft men b.v. niet getimmerd aan Hr. Ms. "Kortenaer", trots alle pogingen om dit te bespoedigen. Hierdoor was dit schip - 1/4 van de sterkte aan schepen hier te lande -- veel langer dan noodig was niet gereed om in dienst te kunnen komen. Redenen van werkverdeeling maakten dat eenvoudig geen rekening werd gehouden met de meest elementaire militaire eischen.
En nu begrijpe men mij goed, ik schrijf dit geenszins toe aan minder goede plichtsopvatting, maar hier werken verschillende oorzaken samen, als niet voldoende voelen waar het om gaat, sleur, zich niet kunnen of durven onttrekken aan de letter van administratieve voorschriften,_ wat men noemt angst voor de papieren. Als deze maar in orde zijn, dan is het land gered, al lijdt de zaak daar ook onder; verder de vele werkuren, gedurende welke er geen beslissingen genomen kunnen worden, omdat de personen, die zulks zouden kunnen doen er niet zijn enz.
Maar vooral omdat vele personen niet doordrongen zijn van de geest, dat de werf er is voor de vloot; zij kunnen dit veelal niet eens helpen, want zij zijn niet opgegroeid met de vloot, zij staan er naast.
De geest moet veranderen en dit kan slechts geschieden door een krachtige leiding van boven, die bezieling geeft aan het heele organisme, gepaard gaande met zoodanige wijziging in de boekhouding, dat deze rechtstreeks onder den Directeur ressorteert, waardoor hij inderdaad het beheer zal kunnen beheerschen.
p. 943
De geachte Schrijver bedoelt vermoedelijk met: "maar dit is niet het eenige belang, dat de Staat heeft bij het richtig beheer van zijn werven", dat de Hoofden van deWerkvakken hebben te zorgen, dat er zoo economisch mogelijk wordt gewerkt; dit is een plicht die zeker bestaat en altijd zal blijven bestaan. Maar dit is geenszins in strijd met het hooghouden van het door mij verkondigde principe, want - men vergete het toch niet - elk schip dat langer dan noodig niet zoo volledig mogelijk in orde is, beteekent economisch verlies.
En nu kom ik van zelf tot de vraag van den geachten Schrijver, of het met het oog op die andere Staatsbelangen wel noodig en wenschelijk is om de technische leiding der werf op te dragen aan een zeeofÞcier?
En dan antwoord ik daarop beslist met ja. Onze werven zijn en moeten blijven militaire instellingen, arsenalen, die alleen bestaan uit strategische overwegingen en die naast de vredesbestemming een zeer belangrijke rol hebben te vervullen bij de mobilisatie, en de voorbereiding daarvan, benevens in oorlogstijd.
Uit dien hoofde is een militaire Directie een gebiedende noodzakelijkheid. Dat in het corps zeeofÞcieren daarvoor geen geschikte krachten zouden zijn te vinden, wordt weersproken door de ondervinding gedurende lange jaren te Soerabaya opgedaan.
Geenszins zal ik beweren, dat elk zeeofÞcier van voldoende ancienniteit daarvoor geschikt is, maar ook niet elk Ingenieur is daarvoor geschikt. In een groot corps is echter de kans om een geschikt persoon te vinden grooter dan in een klein.
In mijn artikel "Defensie-Politiek en Marinebeheer” heb ik niet te veel willen uitweiden, 'ik stel mij echter voor, dat voor de betrekking van Directeur met groote zorg, een keuze moet worden gedaan en dat ter wille van den goeden gang van zaken een soortgelijke regeling ware te treffen als voor de Inspecteurs van het Loodswezen. "
Schrijvers over Marine-strategie staan aan mijne zijde; het geval door den Heer Van Veen genoemd, betreffende de werf te Tsingtau bewijst m. i. niet veel tegen den algemeenen regel en kan best een gevolg zijn van bijzondere omstandigheden; bovendien, hoe meer militair een land is, hoe meer niet-militaire personen, militair denken en handelen. In Duitschland zelf staan de Marinewerven onder militaire Directie.
Ik vlei mij geenszins het bewijs te hebben geleverd, dat de werf te Soerabaya aan alle eischen, die aan zulk eene inrichting gesteld moeten worden, voldoet. Ik heb dit zelfs in het geheel niet trachten te doen, maar wel heb ik de vaste overtuiging, dat zij de vergelijking met onze werven glansrijk kan doorstaan en dat kan ook niet anders. Een inrichting met een goed centraal gezag moet het winnen van eene inrichting zonder die leiding; ware dit twijfelachtig, dan zoude eene particuliere zaak zeker niet zooveel betalen voor een goede Directie.
Hierbij is door mij steeds aangenomen, dat zoowel in Indië als hier de afdeelings-Chefs hunne beste krachten aan de zaak wijden.
p. 944
Ten slotte moet mij tot juist begrip van de zaak nog eene opmerking van het hart; dat ik op reorganisatie van het werfbeheer heb aangedrongen, waardoor ook het Vak van Scheepsbouw van zijn vrijwel onbeperkte macht zal moeten inboeten ten bate van het geheel, is daarom nog geen aanval op ons corps Ingenieurs.
Juist in mijn laatste betrekking heb ik, wellicht meer dan andere zeeofÞcieren, de gelegenheid gehad onze Ingenieurs te leeren op prijsstellen en ik ben overtuigd, dat zij een onmisbaar onderdeel van onze Marine-organisatie zijn; - ik wensch daarvan hier uitdrukkelijk te doen blijken - bij het door mij gewenschte gewijzigde werf beheer wordt dan ook hun taak geen haar minder belangrijk, wel zal er betere samenwerking komen; het is dan ook mijn vaste overtuiging, dat zij ondanks alle toewijding de leemte in ons werf bestuur niet kunnen goedmaken.
Ik meen het hierbij te kunnen laten, omdat ik vrees op de gastvrijheid van het Marineblad voor een repliek reeds te veel beslag te hebben gelegd en omdat elk lezer van dat Blad weet, dat er geen overwegingen van Strategischen aard zijn, die voor de handhaving van een Rijkswerf te Amsterdam pleiten. Daarmede is in mijn oog die werf reeds veroordeeld.
Toch zou ik den Heer Van Veen willen vragen voor zich zelf eens na te gaan of die werf economisch kan werken:
1û. als het aantal groote schepen tot negen wordt ingekrompen, zooals dit volgens het laatste ofÞcieele vlootplan het geval zal zijn, een aantal dat eerder zal worden verminderd dan vermeerderd;
2û. als allerwege, ten bate van het zeegaande materieel, wordt aangedrongen op een minimum aantal vaartuigen voor nevendiensten d. w. z. geen veertien pantserbooten, geen riviervaartuigen enz.;
3û. als men in aanmerking neemt, dat mijnenleggers en andere onmisbare vaartuigen voor nevendiensten, een levensduur hebben van 25 jaar;
4û. als het aantal stoomloodsvaartuigen compleet is, hetgeen niet zoo lang meer zal duren;
5û. als wordt bedacht, dat het bouwen van rompen voor torpedovaartuigen en onderzeebooten zeer weinig bijdraagt tot een goede utilisatie van het werf bedrijf ;
6û. wanneer men in het oog houdt, dat andere Departementen, zooals b.v. Koloniën, de Rijkswerf wel nimmer zullen gebruiken voor den aanbouw van materieel voor den Indischen dienst, aangezien zich daartegen altijd dezelfde motieven zullen blijven verzetten, die zulks tot dusverre hebben gedaan.
W. J. G. Umbgrove ,
Kapitein ter zee.